沃爾沃“背刺”吉利？

2010年吉利全資收購沃爾沃時，有人向李書福提出一個問題。“吉利成功融合沃爾沃，靠的是什么？”意氣風發的他自信道：“靠溝通互信，靠合規合法，靠合而不同的中華文化底蘊。”

李書福的構想中，并購的本質是戰略性合作，目的是為了得到更好的技術。沃爾沃在汽車安全等領域有著世界頂級的技術和創新能力，這是吉利想要進一步發展所急需的。“吉利和沃爾沃不是父子關系，而是兄弟關系。”

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然而在幫助沃爾沃重新奪得歐美市場的地位后，兄弟之間卻開始鬩于墻內。

成都車展召開前夕， 8月17日沃爾沃公布一則人事變化的消息：原沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉離職，并由原日本地區銷售業務總經理潘松鶴（Martin Persson）接管大中華區業務，向沃爾沃首席商務官兼副CEO安伯揚（Bj?rn Annwall）匯報。

隨后的8月21日，吉利控股集團高級副總裁楊學良在社交平臺發文，證實了此前在沃爾沃汽車新聞稿中“尋求外部發展”的欽培吉將加盟吉利，出任吉利汽車集團銷售公司副總經理，并且著重提到了欽培吉在新能源汽車銷售方面擁有豐富經驗。

同日，沃爾沃也發布新公告，現任沃爾沃汽車日本公司總經理裴馬丁（Martin Persson，現更名為潘鶴松）將回到中國，負責領導沃爾沃汽車大中華區銷售公司的商業運營。裴馬丁將與沃爾沃汽車大中華區總裁袁小林緊密合作。沃爾沃汽車對欽培吉的付出和奉獻表示感謝。

一番令人眼花繚亂的人事變動中，值得玩味的是潘鶴松到任后工作匯報對象的變化。

17日的公告中提到，潘鶴松繼任后將直接向沃爾沃首席商務官兼副CEO安伯揚匯報，而欽培吉在任期間則向沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、亞太區總裁兼CEO袁小林匯報。到了21日的公告中，潘鶴松將向“吉利系”的袁小林匯報，而袁小林則直接向沃爾沃汽車總裁兼CEO駱文襟匯報。這一變化被外界解讀為，沃爾沃瑞典總部和中國團隊以及與吉利之間的博弈，同時也引發沃爾沃想要脫離吉利控制的猜想。

與奔馳有內飾，寶馬有操控，奧迪有科技一樣，在燃油車時代，沃爾沃的安全性也深入人心。然而，隨著新能源汽車浪潮的來臨，以及造車新勢力的瘋狂內卷，沃爾沃縱然也布局了電動化轉型，然而僅靠安全這一個標簽，顯然難以打動消費者。

最新銷售數據顯示，今年1-7月，沃爾沃汽車在中國市場共售出9.2萬輛，同比增長8%。這一數據與沃爾沃全球銷量增長18%相比明顯偏低，也低于同期豪華汽車品牌在中國市場11.2%的同比增速。

2017年沃爾沃就提出了全面電氣化戰略，在一眾傳統豪華車企中，可謂最早的一批。然而卻并未在市場上贏得對等的掌聲。

直到今天，燃油車仍然是沃爾沃的支柱，僅有的電動車也是以插混車型為主。純電方面，以XC 40 Recharge為例，也是基于燃油版車型的XC40改版，外觀并無區別，僅在前臉部分采用了封閉式格柵，使用的架構也是基于2016年沃爾沃和吉利共同打造的CMA基礎模塊架構開發。

這種“油改電”的策略，在注重工具屬性的歐洲市場或許還有一戰之力，但在高度內卷的國內難成主流。

今年7月，沃爾沃汽車在華銷量同比下降8%，其中Recharge系列（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）的占比為8%。反觀同期歐洲市場的銷量超2萬輛，同比增長28%，其中Recharge系列車型銷量占其歐洲市場總銷量的56%，純電動汽車占比為13%。

中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，中國作為全球新能源汽車銷量大國，沃爾沃的在華銷售情況卻不如歐洲市場，這或許也讓急于電動化轉型的沃爾沃汽車方面對大中華區不滿，因此開始對管理層進行調整。

換句話說，沃爾沃急了，不僅體現在對組織架構的調整上，匆忙發布的新款車型中也能看出一二。

作為沃爾沃首款基于純電平臺打造的車型，EX90一再推遲量產時間，不斷消費著用戶的信心。而在8月24日的成都車展中公布的MPV車型沃爾沃EM90，仍然以“安全即是豪華”為賣點，并將于11月12日全球首發。純電豪華SUV EX90因激光雷達系統的軟件代碼太復雜還沒解決，就要開始搶占由騰勢D9、比亞迪宋Max DM-i、嵐圖夢想家等把守的MPV市場。急匆匆地亮相開售，顯出沃爾沃搶占電動汽車市場的心急如焚。

被吉利收購后，沃爾沃一直都按照李書福的“三點自由”來發展，而這三點，也給后續的裂縫埋下伏筆。

其一是“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”，強調了吉利和沃爾沃的互不干預；其二是“沃人治沃”以及“充分給管理層自由，讓沃爾沃自由行駛”；其三是“放虎歸山”戰略，幫助沃爾沃“鞏固歐美傳統市場，重點開拓中國等新興市場”。

從市場表現來看，沃爾沃和吉利確實實現了雙贏。公開數據顯示，2009年沃爾沃銷售34萬輛，而到了2019年則銷售超70萬輛，實現銷量翻倍歷史新高，連續第六年打破全球銷量紀錄。吉利汽車也從2009年的35萬輛，到2019年超過200萬輛。

然而，重新站穩二線豪華品牌之后的沃爾沃，卻經常被外界傳出與吉利出現“隔閡”的聲音。

2017年4月，由吉利與沃爾沃合資成立的領克正式發布，定位于中國自己的高端品牌，主打年輕人群體。但這無疑搶了沃爾沃的一些市場蛋糕，更重要的是，領克用的還是沃爾沃的技術反哺。

到了2020年，雙方又宣布了一個“合并”計劃：沃爾沃將并入吉利在港股的上市公司，合并后的公司計劃未來在瑞典上市。雙方的合作方向包含自動駕駛技術以及電氣化技術合作，合作品牌包含沃爾沃、吉利、領克以及沃爾沃高性能品牌極星。

但是不到一年，沃爾沃就宣布放棄這一計劃，于2021年10月在瑞典上市。同年，吉利宣布：在保持各自獨立公司架構的同時，雙方將圍繞汽車新四化前瞻技術，在動力總成、三電技術、高度自動駕駛等業務領域進行合并及協作。其中，動力總成業務合作是重點所在，雙方以股權合并形式將動力總成業務合并成立新公司，重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機。

最終的合并方案大幅縮水，合作范疇僅限于業務領域，這也被認為是沃爾沃尋求獨立，擺脫吉利控制的體現。

“哪來的雙方，我們就是一方。”成都車展上，盡管袁小林針對此次沃爾沃在華管理層毫無征兆的調整作出回應，但根據沃爾沃7月20日發布的二季度財報可以看出，吉利集團擁有沃爾沃的股權已經從2020年初沃爾沃上市時的97.8%下降至82%。

吉利翻身

面對汽車行業的“新四化”浪潮，在燃油車端承壓的沃爾沃和吉利分別選擇了不同的路線。前者緩慢推進自己的電氣化戰略，而財大氣粗的后者在合并失敗后，則開始布局新品牌以及瘋狂地“買買買”。

2020年，領克發布高端純電概念車領克ZERO，但沒想到被極氪給截了胡。第二年3月，吉利宣布成立新品牌極氪，領克ZERO也變成了極氪ZERO，依舊是基于SEA浩瀚架構打造。

自此，與沃爾沃共同成立的領克頗有些“失寵”。而成立后的短短兩年，極氪已完成了兩輪共計12.5億美元的融資，包括2021年8月英特爾資本領投5億美元，以及今年2月的7.5億美元。資本的加持讓極氪的估值來到了130億美元，折合人民幣908億元。

去年12月就有消息爆出，極氪按保密基準向美國證券交易委員會遞交可能進行IPO的注冊聲明草擬本。吉利汽車集團董事長、極氪智能科技CEO安聰慧更是對外表示：“后續，如果市場窗口時機適合，公司將擇機進行公開遞交，并努力完成上市。”

有了資本的底氣，極氪在市場端毫不吝嗇，通過降價的方式與特斯拉Model Y開戰。從最新的吉利財報看，極氪上半年收入212.8億元，同比增長141%。其中虧損規模為8.09億元，也拖累了集團的整體表現。吉利汽車表示，受極氪直營渠道建設和運營的影響，分銷及銷售費用同比增長44%至48億元。

同時，為了繼續補全新能源版圖，吉利控股還聯合百度對外官宣合作造車，成立集度品牌。8月14日二者的戰略合作進一步升級，吉利旗下的汽車機器人品牌極越正式發布，并將首款車型命名為極越001。

同樣是在這幾年，吉利出資2.34億英鎊（折合人民幣約20.43億元）完成對阿斯頓·馬丁的股份增持，成為第三大股東。據官網顯示，目前吉利控股集團旗下擁有吉利、領克、幾何、寶騰、沃爾沃、極星、路特斯、極氪、SMART、英倫電動汽車、雷達汽車共11個汽車品牌。

對于如今的吉利而言，沃爾沃的技術反哺已經變得不那么重要，瘋狂地布局與掌控才有足夠的安全感。相反，正如大眾積極尋求與智己、小鵬在電動車技術上的合作一樣，沃爾沃在電動化這條路上，甚至需要反過來仰仗它的“中國大哥”。

新能源時代，北歐的內燃機神話不再，而吉利與沃爾沃之間的關系發生了微妙的改變。昔日的小弟變成了今日的大哥，不習慣于下位者的角色只能選擇盡量劃清界限。“背刺”能否成功暫且不論，自身的電氣化轉型沃爾沃勢必會走得艱難。

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