成都最深地鐵車站“地下巨龍”今日始發(fā)

全長120米的“地下巨龍”經(jīng)過40多天的吊裝下井、組裝，終于在今天從成都地鐵最深車站——18號線三期騾馬市站始發(fā)，向省體育館方向挺進。

(相關資料圖)

最深車站

相當于地下15層樓

作為成都市首個，也是目前在建線路中唯一的一個四線換乘站，1號線、4號線騾馬市站已經(jīng)建成，正在建設的是18號線和10號線騾馬市站。

“因為是四線換乘車站，而18號線又在最下面，所以車站特別深。”成都軌道建設管理公司項目管理一中心副主任羅杰向記者介紹，從上往下，騾馬市站四條線路分別為1號線，約17米深；4號線，約24米深；10號線，約35米深；18號線，最深處達到了45.5米。

“深達45.5米是什么概念？假如一層樓的層高按3米計算的話，45.5米相當于地下15層樓。”據(jù)介紹，如此之深的地鐵站，不僅是“成都之最”，在全國也不多見。而地鐵騾馬市站，一共有6層的“豪華配置”，其中地下一層為1、4、10、18號線的換乘廳層，地下二層為18號線站廳層，地下三層為預留層，地下四層為設備層，地下五層為10號線站臺層和設備層，地下六層為18號線站臺層。

多次吊裝

“地下巨龍”先“分身”再合體

記者在施工現(xiàn)場看到，一臺高達十幾米的500噸履帶吊車正矗立在始發(fā)井一側。它就是此次盾構始發(fā)的“主力軍”。

“該臺‘卓越號’盾構機直徑8.6米，整機全長120米；整個盾構機最重的驅動部分，達到130噸。”中鐵十八局18號線三期土建一工區(qū)盾構副經(jīng)理李鵬向記者介紹到。

因為地處成都市核心區(qū)騾馬市，周邊高大建筑多，受限于現(xiàn)場施工條件，“卓越號”不能從一個井口下到地下，而是作為“頭部”的盾體部分從左線始發(fā)井下去，作為“身子”的盾構機臺車從旁邊的右線井下到地下，再用千斤頂頂?shù)绞及l(fā)井，與“頭部”合體。

“整個吊裝、組裝一共用了40多天。”李鵬說。

今天“卓越號”始發(fā)之后，接下來，該站還將陸續(xù)進行三臺盾構機的下井和始發(fā)，分別向南北全速掘進。

很“考手藝”

沉降控制比一粒米的長度還小

此次“卓越號”盾構區(qū)間起于騾馬市站大里程端，沿人民中路向南敷設，止于騾省中間風井，長約1955米。

“該區(qū)間最小埋深約34.3米，最大埋深約54.7米，是目前成都軌道交通平均埋深最大的超埋深隧道。整個掘進線路呈‘V’字型。”中鐵十八局18號線三期土建一工區(qū)項目經(jīng)理黃廣鍇表示。

據(jù)介紹，據(jù)介紹，該盾構將長距離穿越天府廣場站、錦江賓館站及區(qū)間隧道等既有1號線、2號線運營線路。穿越期間既有線軌面差異沉降控制在4毫米以內(nèi)，比一粒米的長度還小。

為了確保順利穿越，在技術層面，建設公司邀請行業(yè)內(nèi)專家對下穿方案進行評審，并嚴格按專家意見完善方案；在施工準備方面，組織參建各方對試掘進段的掘進參數(shù)、出渣方量等進行詳細的統(tǒng)計分析并制定合理的掘進參數(shù)；在信息化指導施工方面，監(jiān)督現(xiàn)場嚴格按監(jiān)控量測方案對既有線及地面布設監(jiān)測點，并采用自動化監(jiān)測方式對既有線進行實時監(jiān)測。

該段區(qū)間隧道預計在明年8月貫通。

成都日報錦觀新聞 記者/攝影 袁弘 編輯 劉永豪 實習編輯 王淇

關鍵詞：