出海制造企業(yè)肩負新使命任務(wù) 中集集團（2039.HK/000039.SZ）集裝箱業(yè)務(wù)底部站穩(wěn)

自上世紀90年代以來，日本經(jīng)濟遭受了房地產(chǎn)泡沫破裂的沉重打擊，陷入了所謂的“失去的三十年”。然而，通過實施產(chǎn)業(yè)升級計劃的日本制造業(yè)并沒有陷入同樣的困境。

歸根結(jié)底，堅定不移的產(chǎn)業(yè)升級和成功的出口戰(zhàn)略，在90年代日本房地產(chǎn)泡沫破裂后，為日本經(jīng)濟及其核心的制造企業(yè)帶來了“第二成長曲線”。這一經(jīng)驗對于當(dāng)前中國經(jīng)濟的發(fā)展、中國制造企業(yè)的未來，均具借鑒意義。

(相關(guān)資料圖)

中國制造企業(yè)走向海外市場，這是一個大規(guī)模的或可能受到支持和推動的時代趨勢，從國家經(jīng)濟戰(zhàn)略的維度來看，對出海企業(yè)的重視和挖掘的進程很可能才剛剛開始。

在資本市場，在海外打拼出一片天地的，具備一定硬核實力的中國制造企業(yè)數(shù)量并不多見，據(jù)筆者的不完全統(tǒng)計，市值超過100億且（來自于）海外業(yè)務(wù)收入占比大于30%的制造業(yè)企業(yè)尚不足150家，占全部A股上市公司（截至8月25日收盤）5265家的比例僅約2.8%；若進一步將條件收緊，將上市時間定格在20年以上的，海外業(yè)務(wù)收入占比大于40%且市值超過200億的中國“金字招牌”出海制造企業(yè)，在全市場有且僅有14家。

這14家企業(yè)中于機械設(shè)備領(lǐng)域僅有兩家代表性公司，同時它們也是中國經(jīng)濟往高端制造轉(zhuǎn)型升級的兩大領(lǐng)軍企業(yè)：三一重工和中集集團。

若把其歸類，前者為與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)的工程機械，后者是與進出口貿(mào)易相關(guān)的交通運輸設(shè)備，它們是中國“入世”20年的貢獻者和受益者，三一和中集，更像是那場轟轟烈烈的出?！疤越疬\動”中，著實賺到了大錢，建立起產(chǎn)能、技術(shù)等綜合優(yōu)勢的“賣鏟子的人”。

它們比中國其他制造者企業(yè)，更早的參與到全球范圍內(nèi)的市場、時代競爭中去，從適應(yīng)規(guī)則到建立規(guī)則，再到成為全球行業(yè)真正的領(lǐng)軍企業(yè)，在賽道里所向披靡的超級冠軍，比如中集集團經(jīng)典的“三步走”戰(zhàn)略——第一步通過國際貿(mào)易將產(chǎn)品銷往全球，成為國際化企業(yè)。第二步，構(gòu)建全球化營運體系，實現(xiàn)供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的最佳整合，成為跨國企業(yè)。 第三步才是打造全球品牌，成為真正意義上的全球公司。對其他行業(yè)的制造企業(yè)來說至今仍具備相當(dāng)?shù)膮⒖純r值。

中集集團發(fā)布的2023半年報顯示，中集集團海外營業(yè)收入占比約48.4%，與去年同期相比，比例基本持平。秉持“全球營運，地方智慧”，中集集團以提升競爭優(yōu)勢為目的，全球整合資源，實現(xiàn)了市場和生產(chǎn)、研發(fā)的全球化布局，海外建廠，當(dāng)?shù)刂圃?，聘用?dāng)?shù)毓芾韴F隊全方位執(zhí)行全球化戰(zhàn)略成為其獨特商業(yè)標(biāo)簽。除了集裝箱業(yè)務(wù)之外，負責(zé)經(jīng)營車輛板塊的中集車輛，經(jīng)營能源/化工及液態(tài)食品裝備業(yè)務(wù)的中集安瑞科，經(jīng)營消防與救援設(shè)備業(yè)務(wù)的中集天達，三家上市企業(yè)在海外都是有工廠的，從他們的營收來看，海外收入占比都占比較高，中集車輛及中集安瑞科均超出一半。

中集集團逐步建立起以中國優(yōu)勢為依托的頗具規(guī)模的全球化營運體系，整合全球資源為我所用，成為中國企業(yè)全球化發(fā)展的樣板。

在裝箱領(lǐng)域中集集團的產(chǎn)銷量一直保持世界領(lǐng)先地位。

據(jù)公司官網(wǎng)披露，中集傳統(tǒng)裝箱業(yè)務(wù)獨占鰲頭，包括三大品類，即干貨箱業(yè)務(wù)，自2002年及以后市場份額基本穩(wěn)定在50%以上；冷藏箱業(yè)務(wù)自2004年開始，市場份額一直保持在55%以上；特箱業(yè)務(wù)中，中集大部分產(chǎn)品均全球占有率第一。

憑借卓越的技術(shù)和持續(xù)創(chuàng)新，中集集團將集裝箱產(chǎn)品和用途推到一個全新高度，近年來積極培育“集裝箱+”業(yè)務(wù)及創(chuàng)新業(yè)務(wù)。其中，“集裝箱+”業(yè)務(wù)包括模塊化建筑、集成裝備、增量特箱等業(yè)務(wù)，創(chuàng)新業(yè)務(wù)則包含冷鏈、復(fù)合材料、地板、智能制造等業(yè)務(wù)，全面圍繞集裝箱產(chǎn)業(yè)進行多維度、全方位的產(chǎn)業(yè)革命性升級改造，無論是提供新產(chǎn)品，還是變革生產(chǎn)制造方式，拓寬商業(yè)用途，還是順延著產(chǎn)業(yè)鏈上下游作出改變，中集集團都走在了前頭。

即使在集裝箱業(yè)務(wù)板塊，越來越多的多元化業(yè)務(wù)被培育起來，對中集集裝箱業(yè)務(wù)上的龍頭優(yōu)勢鞏固，穩(wěn)步穿越周期帶來更大的保障，更多的確定性。

以干貨箱銷售收入占據(jù)中集集裝箱業(yè)務(wù)收入比例為例，據(jù)中集歷年披露財報資料，在景氣年份約接近或大于70%，而在周期探底的年份會降低至60%一線上下，如2019年、2022年，這一數(shù)據(jù)表現(xiàn)為57.3%、61.8%。意味著其他能產(chǎn)生出更高價值的集裝箱業(yè)務(wù)，則在非景氣年份“迎難而上”，支撐公司集裝箱業(yè)務(wù)另外近4成的收入。

另外，站在周期研究角度，剛發(fā)布了半年報的中集集團，其集裝箱業(yè)務(wù)在本輪周期中到底運行到什么位置，與以往有何不一樣？這些問題投資者至少要做到“心里有數(shù)”，才會對公司業(yè)務(wù)進展及堅定不移的推進戰(zhàn)略升級轉(zhuǎn)型懷抱足夠的信心。

接下來，筆者會以用數(shù)據(jù)分析來說話。

08年全球金融危機之后，中集的集裝箱業(yè)務(wù)遇到了三次波峰和波谷。從結(jié)合增速來看收入規(guī)模，2011年、2018年和2021年是景氣度最高的年份，反過來，2012年、2019年和2022年則是需求萎縮的主跌浪年份，通常在這些年份之后會出現(xiàn)一年的過度磨底階段，然后才會有機會重新?lián)肀袠I(yè)高峰，這些統(tǒng)計“規(guī)律”在2013年、2020年都有相同的驗證，2023年也是再次驗證這些規(guī)律的過度年份。

一般而言，根據(jù)歷史表現(xiàn)，集裝箱業(yè)務(wù)全年的收入波動不會很大，過度年份實際上是庫存周期的尾聲，有時還會疊加了復(fù)蘇初期即下游主動補庫存的表現(xiàn)，總的來說不必過于擔(dān)憂。

上半年財報數(shù)據(jù)也提供了驗證，中集集團上半年集裝箱業(yè)務(wù)錄得收入136.68億元，凈利潤7.68億元。

這一次周期見底有什么不同？

第一，在過去，集裝箱銷量一般與板塊利潤同步見底，但今次的銷量底部形成，可與板塊利潤底部并不同步，甚至抬升了周期底部的利潤下限。

據(jù)半年報數(shù)據(jù)，集裝箱板塊干貨集裝箱累計銷量26.31萬TEU，板塊凈利潤7.68億元，2023年銷量僅為2019年同期銷售數(shù)據(jù)的一半，但2023年集裝箱板塊的凈利潤卻是2019年同期的2倍。

筆者認為，答案的另一方面隱藏在毛利率表現(xiàn)當(dāng)中，上半年集裝箱業(yè)務(wù)錄得毛利率16.5%，2022年底，毛利率23.6%。更為重要的一點，22/23年該業(yè)務(wù)板塊的毛利率，遠優(yōu)于19/20、12/13等年份表現(xiàn)，后者數(shù)據(jù)分別錄得6.9%/12.1%、16.8%/14.2%，甚至是優(yōu)于歷史上絕大多數(shù)年份。

毛利率表現(xiàn)至少能夠反映出兩個維度，第一是中集集團向先進制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級過程所帶來的降本增效，產(chǎn)品持續(xù)向中高端結(jié)構(gòu)優(yōu)化，龍頭優(yōu)勢帶來的市場競爭力和定價權(quán)提升等一系列綜合的結(jié)果反饋，第二能夠反映出周期內(nèi)市場內(nèi)卷和競爭的激烈程度，以及供需過剩的程度。

站在這兩個角度去理解，便會明白，即使中集集團集裝箱業(yè)務(wù)在23年進入到全行業(yè)過度磨底階段，真實情況卻并沒有一朝回到解放前，至少從橫向?qū)Ρ鹊慕嵌饶軌蛘f明問題所在。而且行業(yè)供求情況，對比前兩次谷底，應(yīng)該是要“更勝一籌”的。

第三方大盤數(shù)據(jù)也印證了筆者這一推論，集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計公司（CTS）提供資料顯示，23年上半年全球集裝箱貨運量同比下降4.3%，但相比與2019年上半年仍要高出0.2%，來到今年二季度，主程和區(qū)域貿(mào)易貨運量已開始改善，同比降幅雖縮小至2%，但相比2019年同期仍增長超過5%。

這跟全球-德魯里世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）給出的指示基本一致。WCI指數(shù)在2019年最低探低至1196.5點，今年以來該指數(shù)的最低位置則處于1474.3點，較前者高出23.2%。

不要忘記一點，經(jīng)過2019年成功探底及2020年的過渡，WCI指數(shù)在新一輪景氣周期到來之際，于2021年最終升穿10000點。至截稿日期，WCI指數(shù)在今年成功探底后一個月內(nèi)勁升了約20%，價格信號反映的無一例外是供求關(guān)系的變動。

從已發(fā)生過的事來看，這一次景氣周期（如有）又將會令WCI指數(shù)價格推升至什么高度？這無疑是值得期待的。

據(jù)德魯里報告提供的數(shù)據(jù)，2021年（即上一次周期峰值）全球干貨箱銷量超過700萬TEU，再前一次峰值則是2018年出現(xiàn)的數(shù)據(jù)，408萬TEU。德魯里在今年預(yù)測，預(yù)計2024-2025年全球行業(yè)干貨箱銷量或都會是近400萬TEU水平，相當(dāng)于重返歷史前一個高點附近，反映出整個行業(yè)表現(xiàn)在未來并不差。

總體來說，集裝箱行業(yè)底部站穩(wěn)信號已經(jīng)出現(xiàn)，未來1-2年重返相對高位的預(yù)期也逐步得到業(yè)內(nèi)認可，目前等待的僅僅是進一步的復(fù)蘇信號。

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