別讓手機廠的貼牌生意，砸了車企的飯碗焦點觀察

2023-06-26 02:45:07 來源：搜狐汽車

作者：王小

“汽車廠商去做手機，就是吃飽了沒事干”，這是汽車行業最近熱議的話題。

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誠然，車企的出貨量和手機比量級太小，車企要將用戶轉化為手機用戶，量太小了，根本不足以支撐手機業務盈利，不盈利的商業模式就是耍流氓。與之相反的是，手機廠商進入汽車行業，卻大有可為。手機廠出貨量大，有一個億的用戶也很正常，只要有1%的粉絲轉化為車的用戶，那么就能賣出100萬輛車。

對于這一點，極星則以實際行動作出回應——6月19日，極星在中國與星紀魅族簽約成立戰略合資企業，這正是車廠和手機廠互相跨界的最新案例。吉利控股集團董事長李書福也對上述觀點進行了回應，他說：“有人提出了汽車企業不要去搞手機了，手機公司可以搞汽車。其實，子瑜（星紀魅族集團CEO沈子瑜）就是搞的手機，所以你也可以搞汽車。”

互聯網圈里，流傳著一句話：“互聯網上半場是各做各的，下半場不就是你做我的，我做你的。然后等到發現適合自己的，再形成新的平衡。”現如今，極星與星紀魅族的合資，正是找到了汽車行業與手機行業之間全新的平衡點。

雙星合璧，不做貼牌生意

以往，傳統供應商和車企之間是甲乙方的關系，產業鏈上下游企業分工明確、互不干涉。這一合作模式到了智能汽車時代，顯然有些吃力。

最直觀的感受就是，用戶需求日新月異，但受限于供應鏈的固化模式，車企的軟硬件迭代速度則遠遠滯后。比如，當傳統老牌車企還在為中國消費者苦苦鉆研車載卡拉OK功能時，自主品牌們卻已經把生成式AI帶進了語音交互。

即便是科技公司、手機公司的入場，這樣的格局仍然沒有被徹底打破。跨領域的合作方之間沒有形成堅固的信任基礎，最終導致了智能化功能被當作成套的解決方案來銷售。這也就意味著，消費者僅僅是買到了科技公司“貼牌”的智能汽車，而非真正有靈魂的智能汽車。

“與其他品牌合作的不同之處在于，合資公司負責整車，我們整車產品的軟件、定義汽車的閉環，以及市場銷售都在這個團隊（合資公司團隊），這樣就不是甲乙方關系。極星中國團隊將是一個團隊完成整個閉環，并且服務好用戶。”

在星紀魅族集團CEO沈子瑜看來，極星與星紀魅族的合作，開創了智能汽車時代的合資新范式——極星將擁有合資企業49%的股權，星紀魅族集團持有剩余51%的股權。

“6年前，極星正式成為獨立品牌，這是吉利控股集團和沃爾沃汽車集團聯合打造高性能豪華電動車的重要嘗試。”在李書福看來，極星與星紀魅族都是各自領域的先鋒力量。他進一步說道：“由沈子瑜帶領的星紀魅族成立近一年來，一直致力于跨平臺、多終端、全場景的生態融合，實現車機的人機交互體驗提升到手機級別的水平。”

極星與星紀魅族的“雙星合璧”，與其說是合資，不如說是“兄弟聯手”。

極星汽車CEO托馬斯·英格拉特表示：“我們將極星出色的設計和電動化實力，與星紀魅族集團在智能移動設備方面的優勢，進行融合。”此外，極星計劃將約130名極星中國雇員轉移至擬設新公司。而沈子瑜也表示：“星紀魅族集團的自有能力——Flyme auto、Flyme的軟件，半導體技術和供應鏈以及我們的核心研發團隊都將注入到整個合資公司。”

現在的極星，更像是一個能力的完全體——吉利集團的垂直整合優勢，集于極星一身。

“合資公司是個閉環”，在溝通環節中沈子瑜強調，吉利集團此前拉通了從底層芯片SOC到核心操作系統，以及整體系統零部件，以及整車的脈絡。現在，要將這條全新的價值鏈，注入到極星的身上。“我把之前在億咖通的經驗、整車集成的經驗、硬件、軟件的經驗、芯擎SOC的經驗、魅族互聯網Flyme的經驗，通通取長補短匯聚到極星中國中。”

而對于極星的潛力，沈子瑜說到：“這次合資以后，我們有最好的設計師，最好的工程師，一定能打造出最好的產品。”

科技豪華，不是靠料堆出來的

極星，正詮釋著現代主義建筑大師密斯·凡德羅所提出的理念——“Less is more”。

本質上，智能汽車在變革初期缺乏參照路徑，車企會從相對成熟的手機領域借鑒經驗。這也就是為什么，“大屏即正義”“算力即馬力”等等觀點在汽車行業內大肆盛行。然而，中國的消費者們，為智能化配置支付了昂貴的硬件成本，卻沒有獲得與豪華車價格相匹配的體驗。

“我們不需要過度強調極星究竟是哪一類的電車，我們用什么樣的電池、電機。對于消費者來說，它們是很重要，但更重要的是體驗本身。”在托馬斯看來，“它（極星）的優越性在于設計，在于你的體驗，在于你對互聯、對軟件的體驗，這也正是我們合資企業的優勢，我們將為消費者帶來最優越的體驗，這也正是推動消費者購買我們產品的主要原因。”

首先，產品要深度智能，研發就必須深入“靈魂”。

傳統汽車的分布式架構中，每一個功能背后都是一個或者多個ECU模塊進行控制。獨立的ECU背后，是孤立的操作系統和算法，哪怕是稍微迭代一個小功能，所涉及的工作量是龐大的。而在智能汽車往集中式架構演化的過程中，操作系統的統一將有助于提升用戶體驗和迭代效率。

所以，操作系統被稱為智能汽車的“靈魂”。有行業人士曾提出：“在功能產品向智能產品的轉換過程中，如果沒有操作系統，芯片再強，都是在沙灘上起高樓。”

這次合資之后，極星與星紀魅族將共同推進智能終端的靈魂系統——Polestar OS的研發。此外，Polestar OS將會更深入整車，不僅僅停留在屏幕上的人機交互和動效，還會深入到整車的ADAS（輔助駕駛）系統，包括BMS（電池管理）系統、三電系統，以及完全整車智能化。

在Polestar OS的研發全面開展的同時，基于Flyme Auto Core 的極星4也會如期上市——后續通過OTA的方式將Polestar OS推送給極星4的用戶。沈子瑜還強調：“量產以后還要持續地迭代，并且會進行OTA升級，整個體系將會由合資公司獨立去做，尤其是對于中國市場。”

其次，只有強大的靈魂，才能支撐無界交互。

作為更加開放、更加通用的車載OS平臺，Polestar OS從誕生之初就不止于車端，更是會作為各個智能終端之間互聯的“橋梁”。在沈子瑜看來，“結合極星產品，研發Polestar OS，以及Polestar OS支持的極星品牌的手機、極星品牌的智能終端及未來其他的穿戴設備等，讓它成為真正的以Polestar OS為核心的智能多終端科技公司。”

“極星品牌的電動車，極星品牌的手機，以及極星品牌的其他智能終端，能夠給予用戶一個全天候的智能生態體驗。所以，極星將會是一種豪華的高科技生活方式。”沈子瑜總結時說道。

至于Polestar手機何時問世，沈子瑜則留了懸念。“關于Polestar手機方面，目前還不能回答你的時間線問題。”但他同時也劇透了一點——設計師出身的極星全球CEO托馬斯·英格拉特將親自帶隊，由極星團隊負責Polestar手機的設計。

“極星有非常好的設計，這是源自于Thomas。他作為極星的CEO，他打造了這樣的品牌，包括這樣的設計。我一直認為他在這個領域當中是最好的設計師。”沈子瑜說道。

深耕中國，才能星耀全球

“極星既要堅持全球化，更要做好本土化。”李書福在簽約儀式上，強調了極星和星紀魅族達成合作的初衷。

6年前，極星脫胎于沃爾沃高性能部門。按照李書福的話說就是：“作為全球品牌，極星整合全球資源，構建全球網絡、服務全球市場、對接全球資本。”如今的極星，已在全球市場獲得了穩固的用戶基礎，以及良好的增長勢頭。

今年第一季度，極星的全球交付量達12076輛，同比增長26%，增長勢態可觀。截至目前，極星的足跡已遍布全球27個市場，并擁有150多個極星空間，車輛保有量已超過10萬臺。此外，托馬斯還表示：“到今年年底，我們將加快產品推出的步伐。極星3和極星4將于今年夏末在我們的極星空間展出。2024年，全球27個市場也將開啟這兩款車的交付。”

如今的“雙星合璧”，則更像是極星錘煉自身的寶貴機會。

“大多數外國品牌在中國市場舉步維艱是有原因的，因為中國是全球增長最快、競爭最激烈的電動汽車市場之一。”托馬斯認為，中國在汽車的個性化和互聯體驗方面，處于領先地位。中國消費者需要一款集成的智能產品，將他們的數字化生活與汽車使用場景無縫銜接。對于非本土的品牌來說，以“中國速度”前進、預測中國消費者需求，是一個極大的挑戰。

打個比方，這就好像是每人一份的答卷，有人從簡單的題開始答，有人從難的題開始答。眼下的極星，選擇了一條“難而正確的道路”——先在中國市場嘗試更大的變革，再將“中國速度”與“中國創新”帶到全球市場。

托馬斯認為，極星目前所采取的行動是專注于中國市場，也是試驗的一部分。同時，他也相信：“這一學習的過程也能夠進一步拓展到全球范圍。”根據規劃，雙方自研的Polestar OS，同時會賦能全球市場。言外之意，Polestar OS的整體研發體系會與極星全球研發體系對接。

此外，極星將保持與谷歌密切合作。世界其他地區的極星汽車，將繼續使用基于原生安卓車載系統搭建的數字化信息娛樂平臺，也就是谷歌的automative service。另一方面，星紀魅族也會“搭上”極星這趟全球化的“順風車”。

沈子瑜表示：“魅族手機也會出海，出海以后是google mobile service。”他也坦言，合資公司有絕對的權利把整個產品做好，并且與全球產品一起共享。只有把產品賣向全球，并且獲得全球的認可，這才有意義。

如果說Polestar OS操作系統是“靈魂”，那么極星品牌的產品就是“軀干”，而多終端、全場景、沉浸式的融合體驗構成了其健碩的肌肉。總之，極星不想成為貼牌的“紙老虎”，而是成為一個完全體——既要有好看的皮囊，又要有趣的靈魂，還要有過人的才能。