百度“下車”

套上極越新包裝的集度員工，已經(jīng)再難等來李彥宏為其加油打氣的場面。

(相關資料圖)

2021 年 7 月，在集度汽車成立的第 128 天，李彥宏到訪位于上海嘉定的集度汽車總部，為這家剛剛成立 4 個月的公司鼓勁，對現(xiàn)場集度員工說道：" 集度，承載了百度的造車夢……我很想加入你們，大家一起干。"

如今，這樣的場面恐難再現(xiàn)。根據(jù)近期百度與吉利對外發(fā)布的公告，盡管雙方合作關系仍在，但原本有百度主導的集度汽車，已經(jīng)改頭換面為吉利主導的極越汽車。

上述變化也意味著，百度由曾經(jīng)主導汽車制造的一方，后退為吉利的技術供應商：以前的集度，話事的是百度，而非吉利；現(xiàn)在的極越，情況顯然倒了過來。

造車夢進展不順的大廠，不止百度一家。阿里與上汽合作的智己汽車，華為與長安、寧德時代合作的阿維塔汽車，月銷量均在千輛左右徘徊。與之相比，一線新能源車企早已邁入月銷破萬門檻，甚至開始朝著三四萬目標沖刺。

雷軍

還在堅持推進造車夢的大廠中，雷軍的小米，也很久都沒有好消息傳出了。

兩年前躬身入局造車的大廠，更多看重的并非汽車銷售帶來的硬件收入，而是希望將汽車作為承載自動駕駛技術的載體，最終依然打的是通過技術軟件賺錢的算盤。

為了更好掌控數(shù)據(jù)資源，這些大廠格外重視主導權(quán)的歸屬。在選擇合作車企時，華為瞄向的多是市場銷量不佳、生存競爭力大幅下滑的品牌，對于為什么不找 BBA（奔馳寶馬奧迪）合作的原因，余承東給出的解釋便是，華為要贏、要能活下來，主動權(quán)一定要掌握在自己手中。

放棄主導權(quán)，對大廠而言，某種程度上等于放棄了掌控自動駕駛未來的雄心。

自動駕駛，成為推動大廠下場造車的最大推手。

2015 年左右，全球汽車領域迎來代際變革，軟件定義汽車的新能源時代，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化為標志的 " 汽車新四化 "，讓大廠看到了攜行業(yè)優(yōu)勢入局造車的機遇。

彼時，全球幾乎所有大廠都發(fā)布了自動駕駛相關計劃，谷歌有 Waymo，百度有 Apollo，亞馬遜、阿里、京東、美團等紛紛盯上了無人配送車，Uber、Lyft、滴滴等網(wǎng)約車公司則看上了 Robotaxi（自動駕駛出租車）帶來的無限未來。

坐在車上降臨發(fā)布會，成為當時一景。2017 年的百度第一屆 AI 開發(fā)者大會上，李彥宏乘坐一輛無人駕駛車，從北京五環(huán)外全程直播開向會場。因為中途汽車壓到實線，李彥宏還吃到了一張來自北京交警的罰單。當年 11 月的百度世界大會上，李彥宏對外承認了此事，并表示：" 如果無人駕駛的罰單已經(jīng)來了，無人駕駛汽車的量產(chǎn)還會遠嗎？"

為了將 Apollo 系統(tǒng)推廣到更多車企，李彥宏甚至在 2018 年對外表態(tài)，" 百度不會自己造車，不會自己去開生產(chǎn)線、設計發(fā)動機，只做擅長的自動駕駛技術研發(fā)。"

但收效寥寥。此前正是因為不愿接受 Apollo 捆綁條款，何小鵬與李想先后拒絕了百度的投資。據(jù)騰訊新聞《潛望》爆料，李想當時與時任百度總裁兼 COO 的陸奇和負責投資業(yè)務的李彥宏太太馬東敏談崩的主要原因，就在于馬東敏下屬團隊擬出的競業(yè)條款太過苛刻，如 " 地圖、自動駕駛等必須用百度的。"

當時選擇這么做的也不止百度一家。當時李想找到阿里投資時，也曾被要求搭載云 OS 系統(tǒng)，導致雙方并未展開深入溝通。

最終，百度選擇了愿意全盤接受競業(yè)條款限制的威馬汽車。但曾經(jīng)一度超越 " 蔚小理 "，位居造車新勢力第一的威馬汽車，卻因產(chǎn)品、技術上的選擇偏差，很快掉隊，沈暉不得不于 2022 年底，開啟自救方案，宣布全員降薪，其中員工打 7 折，高管減半，并停發(fā)年終獎和補貼。

在威馬顯出疲態(tài)的同時，李彥宏著手推進百度造車事宜，并有了集度的誕生，按李彥宏的說法，" 集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。"

那段時間，李彥宏對集度保持高度關注，人雖不在集度公司董事會，但仍會參與產(chǎn)品定義及設計的相關評審會。甚至，集度汽車要實現(xiàn)的年預訂單目標，還被明確寫進李彥宏的 2022 年度 OKR。

但新的變化也開始在 2022 年浮現(xiàn)。當年 6 月，集度汽車有限公司發(fā)生工商變更，吉利汽車所關聯(lián)的上海華普汽車有限公司全資退出，只剩下百度所關聯(lián)的達孜縣百瑞翔。

此次股權(quán)變更后，李彥宏幾乎再未出席任何集度汽車的公開活動。集度在網(wǎng)絡上的活躍度，也肉眼可見地減緩。

及至今年 8 月初，吉利和百度關聯(lián)公司合資成立的 " 杭州極與越科技有限公司 " 浮出水面，新公司由吉利控股集團高級副總裁兼 CFO 張權(quán)擔任執(zhí)行董事，集度 CEO 夏一平擔任總經(jīng)理。與集度時期百度持股 55%、吉利持股 45% 不同的是，新公司中，吉利持股 65%，百度持股 35%，雙方交換了造車的主導權(quán)。

根據(jù)吉利和百度的官方公告，未來，吉利、百度、集度、極越四者之間的造車流程，將變更為由吉利輸出 SEA 浩瀚架構(gòu)，百度輸出智能座艙、智能駕駛和文心一言等 AI 技術能力，集度負責在 SEA 浩瀚架構(gòu)基礎上對百度 AI 技術進行產(chǎn)品化和工程化，將產(chǎn)品與技術輸出給極越，然后借助吉利完成整車生產(chǎn)制造，最終汽車以極越品牌對外銷售。

百度從不造車再到造車，以及現(xiàn)在造車夢遇阻的變化，幾乎成為一眾大廠開拓汽車業(yè)務的縮影。

廣闊的商業(yè)前景，吸引著一眾大廠癡迷于自動駕駛，甚至不惜親自下場造車。在馬斯克看來，F(xiàn)SD（全自動駕駛）軟件訂閱服務，將是 " 特斯拉市值可能改善一個數(shù)量級的東西 "。也正是借助 FSD 的訂閱底氣，馬斯克才喊出了特斯拉可以零利潤賣車的豪言壯語。

更重要的是，自動駕駛的深入使用，還將直接帶動大廠云服務的發(fā)展。隨著越來越多高階輔助駕駛能力車型量產(chǎn)交付，對數(shù)據(jù)收集、處理需求的增加，必然帶動云服務資源的增長。

但理想并不總能夠照亮現(xiàn)實。余承東的造車夢，醒得比李彥宏還早了五個月。3 月 8 日，在余承東主導下，"AITO 問界 " 剛被更改為 "HUAWEI 問界 "，余承東就收到了來自任正非的當頭棒喝。在內(nèi)部下達的文件中，任正非再次重申華為不造車宣言，并明確華為標志不能和汽車商標組合使用，禁用 " 華為問界 ""HUAWEI AITO" 等。

在造車業(yè)務上，萌生退意更早的大廠，或許要數(shù)阿里。2020 年 11 月，在上海中心觀光廳最高層，上汽、浦東新區(qū)、阿里三方舉行簽約儀式，共同出資成立智己汽車。

但在兩年后智己汽車的 A 輪融資中，只剩下上汽集團繼續(xù)追加投資的身影，阿里并未對 " 親兒子 " 智己汽車繼續(xù)加注。

隨著百度放棄造車主導權(quán)，大廠在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中幾乎全面轉(zhuǎn)向了技術供應商的角色。百度 + 吉利的組合，讓不少人將其聯(lián)想到華為智選車模式。但借助華為智選車模式，曲線實現(xiàn)自動駕駛野心，無疑將變得更加艱難，華為就是前車之鑒。

頂著 " 最快月銷過萬 "" 最快達成 10 萬輛交付 " 頭銜的華為問界，進入 2023 年，越來越賣不動車了，銷量遲遲難以重回月銷過萬門檻。反映在財報上，華為 2023 上半年，來自汽車業(yè)務收入 10 億元。相比之下，2022 年全年華為汽車業(yè)務收入為 21 億元。這或許意味著，華為汽車已經(jīng)陷入增長停滯狀態(tài)。

且留給百度、華為們可供挑選的合作車企數(shù)量，也越來越少。有媒體爆料稱，比亞迪已經(jīng)放棄與百度的自動駕駛合作協(xié)議，轉(zhuǎn)向內(nèi)部自主開發(fā)。

對大廠來說更糟糕的是，已經(jīng)在智選車合作名單中的車企，也紛紛打起借雞生蛋的心思：3 月份，賽力斯發(fā)布全新新能源汽車品牌——藍電，并上市首款產(chǎn)品藍電 E5，新車不再采用華為的電驅(qū)平臺和鴻蒙座艙。

4 月份，被爆出正在與華為聯(lián)手推進智選車業(yè)務的江淮，對外發(fā)布新能源乘用車品牌江淮釔為。

在進展緩慢的自動駕駛現(xiàn)實挑戰(zhàn)面前，大廠開始將目光轉(zhuǎn)投新興技術浪潮。

盡管外界猜測百度讓出造車主導權(quán)的原因，可能與造車資質(zhì)缺失有關。但更重要的是，通過造車從而實現(xiàn)自動駕駛布局的商業(yè)野心，越來越失去現(xiàn)實說服力。

由 Waymo 掀起的自動駕駛浪潮，又被 Waymo 終結(jié)。因商業(yè)化遲遲不達預期，Waymo 遭遇估值暴跌。

2018 年，摩根士丹利給 Waymo 估值 1750 億美元，成為僅次于字節(jié)跳動和 Space X 的全球第三大未上市公司。到 2020 年，Waymo 啟動新一輪 22.5 億美元融資后，估值僅為 300 億美元，暴跌超八成。

在 Waymo 估值暴跌的同時，國外網(wǎng)約車巨頭 Uber、Lyft，先后出售了自動駕駛團隊；亞馬遜則于去年 10 月關停了規(guī)模約 400 人的 Scout 無人配送車項目。

進入 2023 年，無人駕駛領域的寒冬仍在全球蔓延：市值高達 50 億美元的自動駕駛卡車公司 Embark，宣布結(jié)束運營并解雇了大部分員工；自動駕駛卡車 Locomation 宣布裁員近 70%，且產(chǎn)品遲遲未能投入商業(yè)運營；估值 86 億美元的無人配送一哥 Nuro，宣布大規(guī)模裁員，并叫停無人車量產(chǎn)和商業(yè)落地計劃。

國內(nèi)大廠也紛紛給自動駕駛業(yè)務動起手術：8 月份，華為車 BU 被傳出參考榮耀模式，對外出售，尋求獨立發(fā)展消息；6 月份，百度調(diào)整智能駕駛事業(yè)群（IDG），旗下智能交通事業(yè)部（ACE）被劃歸到智能云事業(yè)群（ACG）；5 月中旬，阿里對旗下達摩院約 300 人的自動駕駛團隊進行重大調(diào)整，其中自動駕駛實驗室并入菜鳥集團，同時進行人員優(yōu)化。

AI 大模型，成為大廠擺脫自動駕駛陰影的一針興奮劑。在所有應用都值得用大模型重做一次的共識下，百度推出文心大模型，阿里發(fā)布千問行業(yè)大模型，華為亮相了盤古大模型……

就連一直布道自動駕駛的馬斯克，都表態(tài)，認為通用人工智能的影響比自動駕駛大很多，在推動 FSD V12 版本落地的同時，開始瘋狂購入近萬張英偉達芯片，著手開發(fā)大模型產(chǎn)品。

大廠造車夢最后的希望——小米，也正在全面擁抱大模型。近期年度演講中，雷軍表示，小米自研的手機端大模型，已經(jīng)初步跑通。

但面對日益臨近的小米首款車量產(chǎn)日期，雷軍選擇舍大模型而取造車夢，明確小米將堅持 " 輕量化、本地部署 " 的研發(fā)方針，不會進軍投入巨大的通用大模型競賽。

如同正在被戳破泡沫的自動駕駛一樣，大模型也開始進入泡沫期。Gartner 近日發(fā)布的生成式 AI 炒作周期報告中指出，當前大模型發(fā)展已達到 " 膨脹預期峰值 "。

Gartner 將生成式 AI 的炒作周期劃分了五個階段，分別為創(chuàng)新觸發(fā)期、膨脹預期峰值、幻滅的低谷、啟蒙的斜坡和生產(chǎn)力的高原。

但 Gartner 同時指出，跌入低谷后的大模型，有望在未來 2-5 年內(nèi)進入第五個階段，迎來真正的收獲期。

考驗耐心和勇氣的機會，又一次擺在了大廠面前。

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