總臺記者探訪丨中國建設者：我在印尼修高鐵
幾年的時間，來自中國的工程技術人員在與印尼同伴的緊密合作下，用智慧和汗水，靠著一雙雙辛勤的手，在印尼的土地上修出了一條中國標準、中國制造的高速鐵路。高鐵的修建有哪些不為人知的過程，攻克了怎樣的技術難關？
【資料圖】
雅萬高鐵，連接印度尼西亞首都雅加達到萬隆，全長142.3公里。離開始發站雅加達的哈利姆火車站，雅萬高鐵首先就迎來了一個大工程，全長35.8公里的2號特大橋，長度足足占到整個雅萬高鐵的四分之一。
來自湖南的曾一宸，今年34歲，是2號特大橋項目的負責人之一。修建這樣一座特大橋，對他來說是一項不小的挑戰。首先，這座特大橋選址緊鄰現有的雅加達到萬隆的高速公路，跨越三層高速公路匝道，主墩距高速公路匝道最近距離僅20厘米，施工空間狹窄，是全線施工環境最復雜、受外界干擾最大的重難點控制性工程。
印尼雅萬高鐵2號特大橋項目負責人 曾一宸：因為我們在施工的時候，既要保證工程順利，但是不能阻礙高速公路通行，它這邊高速公路要正常通行，然后我們這邊施工也要正常開展，所以修建過程中經歷過很多交通疏解。
除了要保障高速公路通行不受影響，橋梁的建造也充分滿足了當地特有的設計需要。35.8公里的特大橋，按照列車設計時速的不同，在橋面不同區段采用了不同的設計與工藝，實現了有砟軌道和無砟軌道的無縫銜接。
總臺記者 唐鑫：這里是雅萬高鐵的2號特大橋，走在橋面上，我們看到有兩處完全不同的橋的表面。施工方面介紹，由于雅萬高鐵不同時速設計需要，在橋梁施工過程中也采用了不同工藝和方法，因此也給橋梁施工帶來了不小的挑戰。
印尼雅萬高鐵2號特大橋項目負責人 曾一宸：位于同一座橋上有23聯連續梁，還有1018孔預制梁，然后預制梁中間還分為有砟與無砟，這是在國內層面來說也是十分罕見的一座特大橋。
離開2號特大橋，我們來到了雅萬高鐵的17號特大橋，這座橋跨越了雅萬高鐵全線流量最大、河床最寬的一條河。這里的地質與水文環境復雜，每年河水都會泛濫、河底淤泥深厚，同樣給中國建設者們出了不少難題。
印尼雅萬高鐵17號特大橋項目負責人 張進科：我們在水中施工的過程中創新地提出了一個鎖扣式鋼管樁圍堰，這個是我們在這個橋上的一個創新工法。（記者：它的作用是為了防止什么？）避水，相當于在深水里面要進行基礎的開挖，不能在水下施工，相當于形成一個相對的旱地。（記者：就是把水排開。）對。
張進科說，雅萬高鐵的修建讓走出國門的中國技術更加完善，更加國際化。
印尼雅萬高鐵17號特大橋項目負責人 張進科：我們以前在承攬國際工程的時候，所用的標準都是國外的標準。雅萬高鐵是完全的中國標準、中國技術、中國制造。以后也可以輸入到全世界，讓全世界的高鐵都以中國的標準、中國的制造為基礎。
雅萬高鐵建設的幾年間，這些中國建設者們大部分時間都在項目工地，難得回國和家人團聚。如今隨著工程的完工，很多人也要離開雅萬高鐵了，而他們共同的心愿就是，以后能有機會帶著家人來坐一坐自己親手修建的雅萬高鐵。
印尼雅萬高鐵2號特大橋項目負責人 曾一宸：說到不舍，就是看看以后帶著老婆孩子來坐一下唄。我孩子5歲了。
印尼雅萬高鐵17號特大橋項目負責人 張進科：說到這一點就是對家人虧欠非常多，小孩的成長基本上沒有參與過。有時間我會帶著他，把我所參與的每一個工程全部走一遍，讓他感受一下，他的父親在哪些地方工作過，或者在哪里生活過。
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