世界客車聯盟中國代表、我國公共交通學科首席科學傳播專家 王健 曾在《出行與運輸的歷史與未來》專題報告公開發表過這樣的言論—— 巴士是人類最早的運輸組織方式，是人類社會最廣泛使用的交通工具，客車需求永遠不會消失 。

客車運輸作為社會交通方式的中流砥柱，一直保持著長期的高需求運轉，但放眼中國汽車工業體系，客車領域的發展卻始終處于落后停滯狀態，存在著諸多不容忽視的問題。 無論是客車銷量還是質量都始終處于世界落后水平，這和國產汽車如火如荼的發展熱況形成了鮮明對比，也暴露出客車制造業的諸多弊端。

國產客車發展落后的背后原因是什么？它真正的制造工藝又是什么水平？

(資料圖片)

私家車和客車作為我國汽車制造業至關重要的兩大環節，卻面臨著迥然不同的發展趨勢，為了直觀感受二者差距，在此我們用近兩年行業總銷量來進行比對。

我國 汽車產銷總量已經連續十四年冠絕全球第一 ，回顧2022年，盡管汽車行業遭受芯片短缺、疫情因素等沖擊，整體卻依然展現出強大的活力，整年產量 萬輛 同比增長%，銷量 萬輛 增長%。

新能源領域的發展更為迅猛，已經連續八年霸占全球第一寶座，去年我國新能源汽車產銷分別為 萬輛和萬輛 ，同比增長 %和% ,目前市場占有率一騎絕塵高達%，相較去年上漲12%。

中國汽車（包括新能源）在近些年來日新月異，及時抓住智能網聯轉型機遇，依靠智能化升級和產品結構優化獲得了全球消費者的青睞和信任。 去年中國品牌汽車市場份額占比高達 %， 全球范圍內位列前茅。

幾家歡喜幾家愁，中國私家車日漸精進發展神速，但客車行業卻始終江河日下盡顯疲態。客車行業是典型的 弱周期行業， 近些年來受疫情沖擊，居民出行總量下降，國家以及地方新能源福利政策補貼影響，國產客車行業需求量連年下降。

2021年國內疫情得到初步控制，居民生活出行和旅游業相繼復蘇，客車銷量在此時間段略有回升，但在2022年又迅速回跌。 截止至2023年4月，我國客車產量為萬輛，銷量為萬輛，但也完成了增量，分別同比增長%和%。

2020年因全球疫情影響，各國的客車出口量都遭受跌落，之后伴隨疫情得到控制才有所復蘇。 2022年我國客車出口量為萬輛，同比增長%，出口總額億美元，增長了%。

這是近兩年來客車行業罕見的增長年，縱觀自2016年以來，客車的整體發展趨勢，依然處于十分凋敝的狀態。最為可觀的就是 2021年總銷量萬輛，不足2016年銷量萬輛的一半 ，今年盡管有所增長，但依然處于客車行業近十年以來的冰點。

真實的國產客車行業

得知了國內客車行業的磕磕絆絆，我們再來了解下國產汽車的制造水平，為了客觀真實，我們在此求普遍平均水平。

《新聞聯播》的忠實觀眾應該都對 豐田COASTER 這款車有所耳聞，因為經常被政府領導基層考察選擇乘坐，因此在民間被稱之為領導專用車。

1969年考斯特誕生，至今擁有54年歷史卻只有三次換代，此車售價在37～180萬人民幣區間，因此一般的地方政府根本無力承受。為了迎合社會需求，國產客車出現了十幾種仿照考斯特的山寨車型，在此為大家舉例一二：. 金旅考斯特、海格考斯特、申龍考斯特、安凱寶斯通、九龍考斯特、亞星考斯特、江鈴考斯特、廣汽駿威考斯特.. .

對于國內“考斯特亂象”，豐田公司自然是心知肚明，無奈仿造車型實在太多，豐田連告都告不過來，干脆將該車國產化命名柯斯達，讓正品與仿品爭搶市場，此招來的精妙。

國內考斯特相似車型每年總量為 萬輛， 其中正主豐田考斯特大約有5000輛左右，其余八千輛無一例外被仿造車型瓜分。 這些車型十之八九底盤來自江淮，變速箱采用愛信，發動機則是玉柴、江鈴等企業的手筆，無論是乘坐感受還是車輛配置都大差不差，只有通過價格戰來謀求生存空間。

而豐田考斯特采用發動機，最大功率為205馬力，峰值扭矩為344牛·米，動力平順乘坐感受舒適，故障率極低并且省油省心。無論任何路面，前雙橫臂式獨立懸掛和后整體橋式非獨立懸掛都能將路面顛簸過濾的一干二凈。

考斯特的靜謐性、穩定性、舒適性在商務接待中巴車領域可謂無人能及 ，難怪此車型能二十年不改款，依然成為客車界的常青樹。

為什么考斯特引進中國市場二十多年，卻依然無法被取代呢？國產客車制造業究竟存在哪些問題呢？

中國客車 原材料普遍低廉，質量也較為一般 ，材料質量的差異必然會導致最終成品品質出現問題。

其次客車 制造業水平也較為落后， 國產廠商固守著低價市場這一畝三分地，從始至終都不敢企及考斯特的高端市場， 市場錯位的誕生讓考斯特任憑風浪起、穩坐釣魚船 。無論中國客車市場如何變動，高端領域獨此一份，很難受到影響波及。

其實拋開個別車型，中國客車發展滯后的原因主要有兩點：第一點也是最重要的一點， 客車市場需求較小。

行業發展的目的是盈利，有需才有求，我國中小型客車市場需求很小， 普通家庭往往選擇更為經濟實惠的小型私家車，有長途跋涉需求的又會選擇更為便捷快速的高鐵， 伴隨著客車的種種優勢被相繼取代，市場熱度自然也會逐年下降。

豐田卡羅拉和榮放動則上百萬輛總銷量，試問客車要猴年馬月才能達到此成就？

第二， 中小型客車的發展始終不受國家重視

在國家客車發展之初，為了符合客流量大、地域遼闊長途跋涉的需求，研發重點一開始就放在了大型客車上。后來經濟飛黃騰達，私家車的涌現又搶占了中小客車的市場份額和需求，可以說中小客車至始至終在中國，都不是一塊炙手可熱的香餑餑。

其實新能源的發展契機同樣適用于客車領域，未來客車發展即將迎來全新方向。近些年來海外新能源客車需求就一路暴漲，中國在新能源領域有私家車的成功先例，新能源客車也應該有自身的發展優勢。

未來各車企盡快布局新能源客車戰略，提升自身制造業務水平，加強宣傳效果贏得消費者信賴，就是一次彎道超車的良好契機。

雖然考斯特一手營造了客車市場錯位的現象，但我認為國產客車不能一直固守在中低端市場，長期以來不僅會加重人們對國產客車的劣質低廉印象，還會降低品牌自身的影響力和可信度。

在未來的市場競爭中，每一家車企都應 設立長遠的目標，塑造自身品質形象，挖掘市場需求、提升車輛品質 ，力爭在高端市場立穩腳跟占據一席之位。只有推動行業高質量發展，國產客車制造業才能在世界舞臺展現中國力量。

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