無人駕駛車“肇事逃逸”，誰該負責(zé)？

2023-08-04 12:19:32 來源：凱迪網(wǎng)

近日，某微博大V上傳了一條無人駕駛汽車發(fā)生交通事故的現(xiàn)場視頻。一輛歸屬百度Apollo旗下自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”的無人駕駛汽車在變道過程中，剮蹭了另一輛正常行駛車輛。發(fā)生碰撞后，無人駕駛汽車稍作停頓便駛離現(xiàn)場。

隨后，百度方面向該博主表示，“事故是非常輕微的車輛輪胎處接觸，已經(jīng)第一時間處理了，和司機也達成了一致，不存在逃逸相關(guān)的問題。”

此次汽車間剮蹭屬輕微事故。但有網(wǎng)友提出，若無人駕駛汽車碰撞行人后自行離去，可能導(dǎo)致傷者無法及時得到救治。那么問題來了：無人駕駛汽車發(fā)生事故后，誰該為此負責(zé)？

(資料圖片)

五派觀點唇槍舌劍

經(jīng)中新社國是直通車梳理，關(guān)于上述問題目前大概有五派觀點，分別是： “車主派”“廠商派”“汽車派”“否定派” 和 “擱置派” 。

其中，比較傳統(tǒng)的觀點是“車主派”和“廠商派”，二者針鋒相對。

“車主派” 認為，車主是汽車的指揮官和所有者，對車輛行駛和決策負有主要責(zé)任。車主在享受自動駕駛技術(shù)帶來的權(quán)益時也應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，即權(quán)責(zé)對等原則。

“廠商派” 主張，無人駕駛汽車的代碼和邏輯由廠商程序員編寫，車主體驗該功能時只是一位乘客，不可能時刻對車輛行為進行控制。因此，對于無人駕駛汽車引發(fā)的事故，車主不該被視為直接負責(zé)的道德主體，而應(yīng)由廠商承擔(dān)責(zé)任。

除了上述傳統(tǒng)觀點，這場討論亦生發(fā)出一些新視角：

“汽車派” 認為，當自動駕駛汽車與其他車輛發(fā)生碰撞事故時，責(zé)任應(yīng)該由汽車本身承擔(dān)，而非由制造商或車主負責(zé)。出現(xiàn)自動駕駛汽車事故后，應(yīng)對AI進行相應(yīng)處罰，例如禁止上路或立即銷毀等。其理由是，隨著科技發(fā)展，AI和自動駕駛汽車應(yīng)被視為擁有道德和法律雙重主體。在解釋復(fù)雜系統(tǒng)的行為時，可將其看作具有意圖和自由意志的行動者。這樣既簡潔高效，也更易于理解和預(yù)測AI的行為。

但這種先鋒觀點遠未形成共識。

“否定派” 提出，在涉及人類生命安全時，自動駕駛汽車的決策由預(yù)先編程的算法決定。發(fā)生意外情況前，如果算法優(yōu)先考慮拯救更多生命，則被選擇的死亡者就不是意外，而是被算法“有預(yù)謀地選擇”。因此，“否定派”主張在技術(shù)和倫理困境得到解決前不要急于推廣自動駕駛汽車。

“擱置派” 認為，隨著技術(shù)進步和社會變革，人的倫理道德也在不斷發(fā)展。傳統(tǒng)道德觀念可能已不適用于當下，因此需要擱置舊倫理，接納新的道德觀念。因此，其主張將責(zé)任分散于所有相關(guān)方或社會整體，而非歸屬于特定個體。

專家：責(zé)任應(yīng)根據(jù)具體情況認定

中新社國是直通車采訪了多位汽車行業(yè)專家和律師，他們普遍認為，當下的“自動駕駛”只是一種汽車駕駛輔助系統(tǒng)，仍然需要司機全程、全身心參與駕駛，依賴人工進行必要操作，因此并不能算真正意義上的無人駕駛。

專家指出，根據(jù)現(xiàn)行交通法規(guī)，車輛的責(zé)任主體只包括車輛所有權(quán)人和駕駛員。對于無人駕駛汽車，交通法律法規(guī)尚未出臺專門相關(guān)細則。在自動駕駛汽車成為主流之前，還需要進行充分的安全測試和技術(shù)驗證，以確保其在道路上的安全性和穩(wěn)定性。

但如果真的因自動駕駛汽車事故受傷，或發(fā)現(xiàn)自動駕駛汽車出現(xiàn)明顯違法違規(guī)行為時，我們?nèi)绾伪Ｕ献陨砗戏?quán)益？

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔 接受中新社國是直通車采訪時表示，自動駕駛汽車發(fā)生交通事故后，責(zé)任應(yīng)根據(jù)具體情況來認定。如果自動駕駛汽車沒有安全員，責(zé)任應(yīng)由車輛所有者承擔(dān)。如果該車由運營公司所有，則由該公司負責(zé)；如果是私家車，則由私家車主負責(zé)。

在他看來，涉及無人駕駛車輛的交通事故，需要由交管部門作出責(zé)任認定。如果自動駕駛車輛發(fā)生追尾事故，則責(zé)任歸屬于追尾車輛；如果車輛穿插且壓線導(dǎo)致交通事故，則責(zé)任由穿插車輛承擔(dān)。

如若交通事故明顯由自動駕駛軟件或產(chǎn)品質(zhì)量缺陷引發(fā)，張翔提醒，車主需要保存好相關(guān)視頻素材進行處理善后，并向交管部門提交證據(jù)，進而讓車企接手辦理事故責(zé)任的認證鑒定流程。

汽車博主“老郭機械局”郭毅寧 接受中新社國是直通車采訪時表示，目前我國自動駕駛技術(shù)級別的最高法律限制是L2級。從自動駕駛汽車的家用角度出發(fā)，在L2級（同時具備自適應(yīng)巡航控制和車道保持輔助功能的車輛，但駕駛員需要觀察周圍情況提供車輛安全操作）下，不論是否使用自動駕駛相關(guān)功能，一切事故責(zé)任都按照現(xiàn)有法律法規(guī)認定，與車企無關(guān)，責(zé)任歸于車主。

自動駕駛立法調(diào)整的

時間窗口尚未到來

據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2022年，我國具備組合輔助駕駛功能的L2級乘用車新車滲透率已達到34.5%。越來越多“智慧”車輛行駛在道路上，現(xiàn)行交通法規(guī)如何針對新趨勢進行完善？

北京京師律師事務(wù)所合伙人、律師張明 接受中新社國是直通車采訪時表示，于2022年8月1日在深圳正式施行的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》可以被視為未來立法的探索，但自動駕駛立法調(diào)整的時間窗口尚未到來。

上述條例第五十一條明確規(guī)定，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機關(guān)交通管理部門依法對駕駛?cè)诉M行處理。完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機關(guān)交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理。依照本條第二款規(guī)定處理交通違法，對違法行為人的處罰不適用駕駛?cè)擞浄值挠嘘P(guān)規(guī)定。

該條例第五十三條也明確規(guī)定，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任。完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由車輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。

針對前文提到的不同派系觀點分歧，張明認為，道路交通安全法關(guān)于責(zé)任主體的確定只針對道路交通參與者，雖然“汽車派”所提到的AI不可或缺，但它只是整車的一部分，汽車廠商是更為直接的主體，AI只是間接主體。“否定派”的觀點則不符合現(xiàn)代科技發(fā)展趨勢，以阻止自動駕駛技術(shù)發(fā)展的方式規(guī)避事故責(zé)任，無異于因噎廢食。至于“擱置派”則更不可取，發(fā)生社會矛盾和糾紛應(yīng)當及時予以解決，而不應(yīng)擱置，立法和司法需要根據(jù)社會發(fā)展不斷調(diào)整，與時俱進。

談及汽車廠商是否該為自動駕駛事故負責(zé)，張明表示，如果將汽車廠商引入責(zé)任范圍，可能需要突破長期以來道路交通安全法“過錯推定+過錯責(zé)任”的歸責(zé)原則。廠商承擔(dān)的責(zé)任本質(zhì)上屬于產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，在現(xiàn)有交通法基礎(chǔ)上如果過早引入產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，可能會極大限制汽車廠商在自動駕駛技術(shù)方面的發(fā)展，再加上L5級別的完全自動駕駛尚未大范圍普及和推廣，所以目前立法調(diào)整的時間窗口尚未到來。

來源：海報新聞

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