比亞迪的“雙萬億”時代有多遠？

文｜金融街老李

二級市場很多人都在提比亞迪會在三年內進入市值和營收的 " 雙萬億 " 時代，這個目標光明又曲折。

盡管這兩年汽車股市不溫不火，但比亞迪是所有國內車企中市值最穩定的。今年 8 月 9 日，比亞迪第 500 萬輛新能源車下線，成為全球新能源車累計銷量最高的車企，并將在 8 月 29 日公布 2023 年中報。對此，二級市場給予了積極回應，有券商提出，比亞迪有可能在 2025 年營收破萬億。

(資料圖)

從企業發展階段看，比亞迪比其它企業更早經歷了新能源 " 水深火熱 " 的時代，進而迎來了發展的新階段，今天老李來和大家聊聊，為何二級市場再度青睞比亞迪？比亞迪的萬億營收有可能實現嗎？比亞迪會成為 " 寧王 " 嗎？

二級市場再度青睞

今年以來，新能源汽車總體增長率一般，燃油車市場更是一蹶不振，國內和國外諸多標的的市值都大幅下滑，這是多種因素共同制約的結果，包括新能源行業價格戰持續加劇、海外政策風險、銷量不及預期等等。

盡管大部分企業市值表現不佳，但仍然有很多企業給大家帶來了新的預期，比如上半年在美股一騎絕塵的理想汽車、港股的零跑汽車以及國內 A 股的多個產業鏈標的都迎來市值大漲，可以說，新能源汽車二級市場的結構性行情正在加速到來。

過去老李一直提，在 A 股眾多車企中，大家最看好的是比亞迪，很多朋友對比亞迪的觀點是：在亮眼的數據下，股價表現卻很一般，長期處于震蕩。

老李認為，在市場出現結構性變化的情況下，比亞迪市值要站在相對視角看待：

今年汽車產業鏈的其它標的市值都是大幅度縮水，有些企業市值甚至打了對折，在 A 股眾多汽車標的中，比亞迪的市值雖然有所回撤，但一直是堅挺的，是市場低谷帶來的殺估值，所以從這個角度看，今年市值震蕩的比亞迪反而是表現最好的。

今年下半年，二級市場一些機構的焦點又重新聚焦比亞迪，主要原因還是比亞迪亮眼的市場表現：

從單月銷量看，比亞迪 7 月的銷量為 26.2 萬輛，而 7 月整個中國汽車市場的新能源銷量不過 78 萬輛，比亞迪大有占據半壁江山的態勢，很多人開玩笑說，比亞迪在追逐寧德時代。

從年度累計銷量看，比亞迪 2023 年 1-7 月累計銷量超過了 150 萬輛，不出意外，今年總銷量將突破 300 萬輛，這是中國乘用車發展的里程碑。

面對這樣的全年預期，國內外的機構都給出了比較高的評級：

外資方面，花旗銀行給予港股比亞迪股份 " 買入 " 評級，并展開 90 日正面催化劑觀察，目標價超過了 600 港元。

國內方面，關注汽車板塊的主流券商一共 20 多家，根據老李觀察，有近一半都在更新對比亞迪的觀點，買方也給予了積極的態度，部分券商給出了更為樂觀的評價，從基本面來看，認為明后年比亞迪銷量可以達到 400 萬到 500 萬輛，到 2025 年營收突破 1 萬億，比亞迪正式進入 " 雙萬億 " 時代。

坦率講，老李開始對這個觀點嗤之以鼻，覺得機構言過其實，因為站在行業的視角、站在過去的視角，沒有企業在中國達到這樣的銷量和營收規模，當年叱咤風云的南北大眾也未曾達到 500 萬輛的規模，營收萬億就更遠了，這是先入為主的定勢思維。

但站在發展的角度看，我們把時間倒流三年，在中國新能源汽車和比亞迪最難的 2019 年，誰能想到 2023 年的比亞迪銷量能突破 300 萬輛，誰又能想到新能源汽車單年的滲透率能提升超過 10 個百分點？

萬億營收有可能實現嗎？

剛才講的都是定性的分析，老李的一個朋友上周還專門組織了小沙龍，討論比亞迪后續的市值走向，很多人對 " 雙萬億 " 說法很感興趣，并對營收萬億做了拆分，老李和大家簡單分享。

2022 年比亞迪的營業收入為 4240.61 億元，同比增長 96.2%；其中汽車業務的營收為 3246.91 億元，同比增長 151.78%，汽車業務的收入來源包括汽車銷售和部分衍生業務，后者可以忽略不計，當年新能源汽車銷量 187 萬輛，平均單車收入是 17 萬左右。

除汽車業務之外，比亞迪的營收組成包括手機部件及組裝、二次充電電池及光伏和城市軌道交通等方面，2022 年，這些營收約占集團營收比例的 23.3%，接近 1000 億元，但是這個領域的增速和毛利都不如汽車業務，我們假設 2025 年這些板塊的營收為 2000 億元，則汽車業務的營收要達到 8000 億元。

眾所周知，要完成 8000 億的營收，品牌布局、產能和供應鏈都是非常重要的因素，今天老李就從這三個方面和大家聊聊比亞迪實現萬億營收的可能性。

首先我們來看品牌布局，企業的營收是一個簡單的數學題，企業營業收入 = 單車價格 × 年度銷量，二者缺一不可。這兩年比亞迪明顯在借著新能源升級品牌，進而提升單車價格，目前比亞迪在乘用車領域布局了比亞迪、騰勢、仰望和方程 豹四個品牌，其中比亞迪品牌包括王朝和海洋兩個系列，隨著漢、驅逐艦等車型的推出，比亞迪品牌的單車價格在持續走高。

老李算一筆樂觀賬，預計到 2025 年，比亞迪品牌的單車價格達到 20 萬，騰勢的單車價格達到 30 萬，方程豹的單車價格達到 40 萬，仰望達到 60 萬。

假設騰勢到 2025 年銷量為 10 萬輛，方程豹為 10 萬輛，仰望為 5 萬輛，則三個品牌加在一起的營收為 1000 億，剩下的 7000 億元依然需要比亞迪品牌來完成，按照單車平均售價 20 萬計算，比亞迪品牌只需要年銷 350 萬輛。

要完成 350 萬輛的規模，拼的還是產能和供應鏈，2022 年比亞迪的產能已經超負荷，今年比亞迪的產能依舊吃緊，但新的基地已經在大張旗鼓的建設，作為企業的最高機密之一，老李也很難打聽到比亞迪實際的產能，按照老李的計算，到 2025 年，比亞迪四個品牌的累計銷量需達到 375 萬輛，如果今年比亞迪銷量能達到 300 萬輛，從產能建設規律的層面說，兩年后要達到 375 萬輛并非難事。

在供應鏈方面，比亞迪擁有行業最為羨慕的供應鏈整合能力，形成了上、中、下游全產業鏈閉環，基本的汽車核心零部件都是自研自產自供，在比亞迪一盤棋的思路下，這些核心零部件的產能應該和整車產能的布局節奏同步，風險在于上游的供應鏈是否能跟上比亞迪的節奏。

比亞迪會成為 " 寧王 " 嗎？

從產業的角度，比亞迪和寧德時代不能放到一起比較，因為一家是電池企業，一家是整車企業，但從資本市場看，大家都歸屬大制造的標的，估值邏輯相似。

經過近十年的發展，寧德時代的強大不言而喻：在國內市場，寧德時代動力電池市場的份額連續三年穩居第一，盡管這兩年份額有所下滑，但依然占據了市場的半壁江山；在全球市場，寧德時代 2022 年全球市占率達到了 37%，很多基金經理認為的 " 海外強，則寧德時代強 " 本質上講的還是市占率問題。

老李說過，寧德時代的估值密碼是高市占率和高增長率，實際上比亞迪也是一樣，比亞迪包括了比亞迪汽車、弗迪電池、比亞迪半導體等業務板塊。

實際上，比亞迪的電池業務和寧德時代一直對壘，2018 年以后，寧德時代逐步成為行業領導者，弗迪電池排第二位，國內市場格局逐漸明朗。但從去年開始，隨著比亞迪汽車業務的增長和開放外供，弗迪電池的市占率一路來到了 30%，而寧德時代的國內市占率則下滑到了 50% 以下。隨著產業鏈賺錢效應下移，比亞迪超越寧德時代成為市場最關注的標的，比亞迪的汽車業務更是寧德時代不曾涉足的。

在電動車后，儲能會是電池企業的下一個增量盤。今年 5 月，寧德時代發布了全球首個 " 零輔源 " 光儲融合解決方案，實現毫秒級功率控制響應，同時充放電效率提升 10%。

同一時間，比亞迪推出了集成刀片電池的 cube 儲能系統產品，該產品對比以前在性能和安全性方面都得到了極大提高。可以說，寧德時代和比亞迪兩大新能源巨頭的對決，已橫跨了儲能和動力電池雙戰場，而比亞迪還多加了一個 " 汽車 buff"。

這些年，大家提到比亞迪，最大的招牌是 " 全球最大新能源汽車廠商 "，我們更愿意關注汽車本身，而非動力電池等其它業務，從產業端來講，與寧德時代相比，比亞迪是跑在了加速賽道上。

寧德時代專注于電動汽車核心零部件，并以此為基礎將觸角延伸向其他領域，而比亞迪則以新能源汽車為基礎，全面布局產業鏈，推動中國汽車行業的電動化轉型，產業是不斷演化的，老李相信，比亞迪在資本市場的地位超越寧德時代，只是時間問題。

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