特斯拉Model 3的七年狂飆

圖片來源@視覺中國

文｜HiEV大蒜粒車研所，作者 | 張祥威，編輯 | 德新

(資料圖)

發(fā)布一周拿下32萬張訂單，之后用時五年，交付量突破100萬輛。粗略計算，自2016年發(fā)布至今，特斯拉Model 3已交付超150萬輛。

放眼新能源賽道，如此戰(zhàn)績 別無二家。

Model 3踩中純電動車的風(fēng)口，且開啟了汽車行業(yè)的iPhone時代。

這款車在七年發(fā)展過程中，顛覆了傳統(tǒng)車企的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售多個方面，它采用的極簡設(shè)計、全棧自研等理念，深度影響了一大波的跟隨者。

七年多后的今天，Model 3的生命力遠(yuǎn)未結(jié)束，改款車型即將登場。傳聞一些新亮點將至，HardWare 4.0、66kWh電池包、取消換擋桿、制造成本降14%等等。

一旦傳聞成真，那些對標(biāo)Model 3的競品車無疑又將面臨一場惡戰(zhàn)。

復(fù)盤Model 3的成長之路，可以看到一場汽車行業(yè)正在發(fā)生的深刻變革。長坡厚雪，特斯拉造過的每臺車，都在幫助后來的車變得更好。

發(fā)布一周就狂砍32萬訂單的大眾車型

外界看到Model 3的成功，是從2016年發(fā)布后收獲大批訂單開始的，而這款車的伏筆，早在2006年就已經(jīng)埋下。

當(dāng)時，特斯拉發(fā)布「秘密宏圖」計劃，這項計劃中：

跑車Roadster在2008年交付，售價8.9萬美金。

價格「相對實惠」的Model S在2012年交付，便宜一半，售價4.45萬美金。這一階段，特斯拉還生產(chǎn)了Model X，2015年交付。

價格「更實惠」的車Model 3，屬于計劃的第三步。

這款車的籌備從2014年開始，特斯拉準(zhǔn)備生產(chǎn)一款面向大眾的電動車，超越寶馬每年銷售約30萬輛的mini和50萬輛的3系。

時任特斯拉財務(wù)總監(jiān)的Zachary Kirkhorn，被委派前往日本和松下談判，準(zhǔn)備建一座生產(chǎn)電池的超級工廠，由特斯拉出錢，松下出技術(shù)。

特斯拉以出售債券的方式募集了 20億美金。

后來在接受商業(yè)周刊的專訪時，特斯拉CEO馬斯克回憶，「 我們現(xiàn)在沒有必要把所有的錢都投進超級工廠，但我決定提前募集這筆資金，因為誰也不知道什么時候會發(fā)生重大問題。」

這是一次豪賭。

要知道，當(dāng)時的特斯拉，上年僅交付了22477萬輛電動車，其中Model S大概為22300輛。今天中國新能源車的龍頭比亞迪，當(dāng)時也不過剛賣了不到2萬輛的新能源車。沒有任何成功案例可供參考。

特斯拉決定建造電池工廠的2014年，全球動力電池產(chǎn)業(yè)還處于萌芽期。

那年，全球動力電池前三名是AESC、比亞迪、LG，三家的出貨量合計 勉強超過1GWh。今天大名鼎鼎的寧王，當(dāng)時成立不過三年，動力電池出貨量只有0.273GWh。

「除了我們，沒有人會建這個工廠。」馬斯克說，「競爭者們認(rèn)為這是個愚蠢的注意，電池供應(yīng)商自己會建造那樣的工廠。但據(jù)我所知，所有供應(yīng)商都不想花幾十億美金來建造一個電池工廠。汽車公司不會投入這么一筆巨額資金，因為他們不確定自己是否能賣出這么多電動汽車。」

2015年6月，特斯拉在美國內(nèi)達(dá)華州建造的第一個“超級工廠”投產(chǎn)，主要任務(wù)便是大規(guī)模生產(chǎn)動力電池。

幸好發(fā)布后，大量訂單到來。

2016年4月，特斯拉在北美發(fā)布Model 3，定金1000美金，24小時后收獲訂單18萬張，第一周訂單量達(dá)到32.5萬張。

這把賭對了。

Model 3 曾經(jīng)的交付地獄

賭對了的特斯拉，馬上迎來一個壞消息——它無法迅速生產(chǎn)。

2017年7月，第一批30輛Model 3 交付后，馬斯克向外界承諾，Model 3 在年底前將達(dá)到每月生產(chǎn)2萬輛，也就是周產(chǎn)能5000輛。

但是，三個月后，Model 3僅生產(chǎn)了 2425輛。

在大規(guī)模生產(chǎn)前，特斯拉電池技術(shù)總監(jiān)Kurt Kelty離職，電池工程總監(jiān)Jon Wagner在幾個月后也離開了。

困難還來自其它多個方面，團隊在總裝、油漆、車身、模塊生產(chǎn)、包裝生產(chǎn)、物流等方面遇到了限制，甚至來自倉庫的零部件輸送也出了問題。

曾經(jīng)有次，特斯拉生產(chǎn)出100輛沒有右側(cè)大燈的汽車，因為當(dāng)時右大燈沒有及時從倉庫送過來，它們得在總裝之后才能安裝上去。

問題還出現(xiàn)在 自動化生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

一開始，特斯拉想要盡可能地自動化生產(chǎn)，并且花了很多錢從庫卡公司訂購機器人。馬斯克后來反思，過度自動化是一個錯誤，并且拆除了一些機器人和傳送帶。

巨資投入建造的內(nèi)華達(dá)州超級工廠，其生產(chǎn)出的電池，一度有高達(dá)40%需要返工或者報廢。

有粉絲曾在推特上留言問馬斯克，當(dāng)Model 3量產(chǎn)時，最糟糕的時候特斯拉離破產(chǎn)還有多遠(yuǎn)？馬斯克回道，只有大約一個月。

馬斯克住進了加利福尼亞州弗里蒙特的工廠，身上的衣服五天不換。

團隊在弗里蒙特超級工廠的停車場搭建了帳篷廠房，命名GA4（四號總裝線），通過人工和機器配合的方式，用于加快Model 3的生產(chǎn)。

同時，特斯拉繼續(xù)調(diào)試自動化產(chǎn)線。

直到2018年7月，馬斯克終于實現(xiàn)周產(chǎn)能5000輛，整個2018年，特斯拉一共交付了 14.43萬輛Model 3。

達(dá)到這一計劃，背后的艱難說出來可能就是一本書，剛宣布完成這一目標(biāo)后，特斯拉工程副總裁Doug Field便選擇離開。

Field此前是蘋果的硬件工程副總裁，2013年加入特斯拉，負(fù)責(zé)包括Model 3 量產(chǎn)在內(nèi)的工作，馬斯克只好接管了Field在Model 3生產(chǎn)當(dāng)中的職責(zé)。

2019年1月，特斯拉上海超級工廠投產(chǎn)。11個月后，具備周產(chǎn)3000輛的能力，第一批國產(chǎn)Model 3下線。目前除了供應(yīng)中國市場，還負(fù)責(zé)向周邊國家出口。

至此，Model 3大幅解決了生產(chǎn)端的壓力，開始真正的狂飆。

2020年，全球動力電池在電動車上的裝機量為137GWh。按照每臺Model 3搭載75KWh動力電池計算，發(fā)布四年后賣掉100萬臺，特斯拉一共需要75GWh的動力電池，占據(jù)半壁江山。

為何這么多人如此熱衷這款車？

踩中電車風(fēng)口，開啟iPhone時代

特斯拉交付第一批Model 3后，經(jīng)過一年的產(chǎn)能爬坡，在2018年7月周產(chǎn)能終于達(dá)到5000輛。此后，交付數(shù)據(jù)開始飆升。

根據(jù)Cleantechnica統(tǒng)計，截至2021年二季度，這款車?yán)塾嫿桓哆_(dá)到103.15萬輛。

特斯拉財報顯示，2022全年和2023上半年，Model 3和Model Y兩款車合計交付量分別是124.71萬輛和88.9萬輛。

粗略計算，自2016年4月發(fā)布至今，七年多時間，Model 3的累計交付量已經(jīng) 超過150萬輛。

如今，Model 3的年銷量已經(jīng)超過寶馬MINI、3系。

彭博社曾在2019年、2023年兩次對數(shù)千名特斯拉車主進行調(diào)查統(tǒng)計，2023年的調(diào)查中，車主們表示，他們?nèi)匀粺釔圻@款轎車，尤其是它的操控方式，并且仍然熱心于向朋友和家人推薦這款車。

操控當(dāng)然不是全部，作為一款純電動中型轎車，Model 3征服大多數(shù)人的賣點，還包括設(shè)計、三電、座艙、智能駕駛、OTA等等。

本質(zhì)上，Model 3踩中了新能源車的風(fēng)口，并開啟了汽車行業(yè)的iPhone時代。

它的成功歸結(jié)于：

電機做了革新。最初的Roadster搭載了外采的電機，Model S、Model X搭載是合作研發(fā)的電機。到了Model 3，開始搭載的是一款永磁同步電機，由特斯拉首席電機設(shè)計師Laskaris團隊操刀，這是特斯拉開始設(shè)計電機的起點。

電池也在不斷進步。Model S、Model X使用了7000節(jié)松下生產(chǎn)的18650電池，輪到Model 3，特斯拉選擇了能量密度更高的 21700電池，安全性也一并提升。

在Model S時，特斯拉采用了集成度更高的電子電氣架構(gòu)，讓整車OTA成為可能。到Model 3，采用了車身域控制器的架構(gòu)，集成度再提升，而且減少了線束。

極簡的設(shè)計理念。外形設(shè)計流暢，今天看仍不過時，超越了許多競品。內(nèi)飾簡約，既能控制整車成本，又能長久維持車輛的科技前衛(wèi)風(fēng)格，不會被過多配件設(shè)計拖累顯得過時。

一些人非常喜歡這種設(shè)計理念，當(dāng)然，這也讓Model 3有了「毛坯房」的稱號。

特斯拉還變革了 座艙的使用體驗。

比如，取消傳統(tǒng)的儀表屏，引入大尺寸的車機中控屏。為了更流暢的體驗，車機芯片從英偉達(dá)Tegra3、英特爾A3950，一路更換到AMD Ryzen。

自動駕駛，也是特斯拉的招牌之一。

2014年10月，特斯拉發(fā)布自動駕駛硬件HardWare 1.0，芯片為Mobileye EyeQ3。

2016年10月，特斯拉HardWare 2.0，芯片為英偉達(dá)的Drive PX。

2019年4月，特斯拉發(fā)布HardWare 3.0 ，開始采用自研的FSD芯片。

全棧自研能力，再加上整車OTA功能，讓特斯拉的汽車具備了持續(xù)進步的能力，不斷擁有更多的智能座艙、智能駕駛功能，比如智能召喚、哨兵模式、NOA、FSD等功能點。

自動化生產(chǎn)帶來了規(guī)模效益，制造成本不斷下降。

雖然Model 3的價格幾經(jīng)波動，但整體呈現(xiàn)不斷下降的趨勢。

HiEV統(tǒng)計了Model 3中國市場價格變化，以后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版為例，變化如下：

Model 3展現(xiàn)成功跡象后，特斯拉又做了一款 「加高版 」的新車Model Y，憑借雙車不斷突破交付量大關(guān)。在今年3月，特斯拉宣布 全球第400萬輛電動車下線。

特斯拉開始被視為科技公司，市值一度突破萬億美金。目前，特斯拉 市值為6839億美金，仍遠(yuǎn)超第二名豐田汽車。而豐田2022財年的銷量是960.98萬輛，是特斯拉的7倍多。

改款Model 3發(fā)布在即，這款車大概率會延續(xù)旺盛的生命力，成就一代經(jīng)典車。

長坡厚雪下的Model 3

Model 3發(fā)布后的七年內(nèi)，市面上出現(xiàn)了眾多同級競品，它們有：小鵬P7、比亞迪漢、深藍(lán)SL03、零跑C11、哪吒S等。

跟隨者在學(xué)習(xí)Model 3，學(xué)習(xí)特斯拉的造車?yán)砟睿惺诫娮与姎饧軜?gòu)、全棧自研、直營模式等方向進行猛追，甚至在部分領(lǐng)域超越了前輩，可以大膽喊話Model 3已經(jīng)不再能打。

和內(nèi)卷到極致的國內(nèi)電動車相比，Model 3的確顯得有些落伍。

不過，代號為「 Project Highland 」的改款Model 3很快就將登場，特斯拉正在為現(xiàn)款Model 3 頻頻提供補貼促銷政策，這其中既有參與價格戰(zhàn)的成分，更多是為了清庫存改款車型發(fā)布做準(zhǔn)備。

根據(jù)已經(jīng)流出的信息，改款Model 3將會有以下變化：

以上信息如果成真，無疑將改進現(xiàn)款Model 3的一些詬病點，是一次覆蓋外觀、內(nèi)飾、電池、智能駕駛的全面迭代。而產(chǎn)品力更強、售價更低的改款車，對于那些對標(biāo)Model 3的車型來說，基本上意味著一場血戰(zhàn)。

回顧Model 3的歷年變化，基本上是特斯拉在設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)的一次全面革新。

與燃油車相比，Model 3同樣也在優(yōu)化動力、改進內(nèi)飾，但它提供了更多的可能性，這款車在規(guī)模效應(yīng)帶來成本下探、通過數(shù)據(jù)積累迭代自動駕駛等方向上從未動搖。

每賣出一輛車，會為賣出更多輛車提供成本和數(shù)據(jù)上的積累，這種全新的造車?yán)砟畛删土薓odel 3，并且可以復(fù)制出更多Model 3。

對于汽車行業(yè)來說，這種滾雪球效應(yīng)才是最炸裂的，面對新能源賽道的長坡厚雪，雪球?qū)⒃綕L越大。

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