新能源車企混戰的2023年，倒下第一批玩家

進入2023年的后半段賽程，新能源車企們在拿到期中考成績后可謂是“幾家歡喜幾家愁”。

8月8日，理想汽車發布第二季度財報，數據顯示第二季度交付86533輛汽車，營收286.5億元。

再看2023年上半年全球新能源汽車銷量達到了120萬輛，同比增長了30%。其中，國內市場表現尤為突出，上半年新能源汽車銷量達到了45萬輛，同比增長了40%。

(相關資料圖)

市場突飛猛進的同時，有人開始掉隊。也曾站上過高光舞臺的恒大汽車、拜騰汽車、奇點汽車、雷丁汽車、威馬汽車等選手紛紛遭遇危機，或申請破產、或陷入丑聞。

相較傳統汽車行業的技術壁壘，新能源汽車的低門檻曾吸引了不少“門外漢”入局，經歷了大規模的品牌混戰后，各方造車新勢力也終于開始在潮水退去后，露出馬腳。

新能源汽車行業，不僅擅于造車，還擅于造詞。

2018年，蔚來、小鵬、威馬、拜騰以“新勢力四小龍”的頭銜大步向前，一時間風頭無兩。但不過短短5年時間，第一梯隊里就已經有兩名選手灰溜溜地調出隊伍，他們是威馬汽車與拜騰汽車。

2022年至今，威馬頻頻陷入資金鏈緊張的局面，因此連累著汽車生產與企業運營。威馬招股書顯示，截至20223年3月底，威馬賬戶上的債務達到89.5億元，資不抵債的困境使其隨后不斷停工、停產、欠薪等負面新聞纏身。

停工停產導致車輛交付遇到問題，則進一步加劇了威馬的困境。今年上半年，上海市青浦區消保委直接對消費者提醒“謹慎購買威馬汽車”。隨后更是被凍結股權數額1230萬元，新增三條被執行人信息。

根據公開數據，今年1月，威馬汽車被爆銷量僅為179輛，同比下跌93.3%。與大環境的一片向好相比，威馬實為一匹“危馬”。

不過，沈暉似乎不這么想。不久前，沈暉發布一則微博：“出發，一起去看海！”

沈暉微博內容所指的，是威馬汽車出海的動態。7月25日下午,上海港海通碼頭,NYK旗下的木星領袖號滾裝船裝載了50臺威馬W5車型離港啟程前往以色列。有消息稱，威馬汽車或許將在今年下半年有更多批次的汽車裝船出口。

威馬汽車出海

這是否會成為威馬逆襲的第一步呢？的確值得期待。

而另一位掉隊選手似乎沒有那么好運。拜騰成立之初可謂是當之無愧的明星車企，公司的團隊中，有原東風英菲尼迪汽車有限公司總經理戴雷，還有被稱為“寶馬i8之父”的畢福康。在南京搭建的沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝的整車制造工廠，更是與當時的“PPT造車”隊列拉出差距。

然而，拜騰遲遲看不見的“錢景”最終還是使其敗下陣來。成立后的幾年中，拜騰用于研發的資金占比高達70%以上，可即便如此，生產線的建設還是沒能完成，以至于交付難產。另外，在一次內部溝通會上，戴雷提到拜騰所有員工3個月的工資在9千萬元左右，而這還建立在不少高管只有股權、不領工資的基礎上。

難以開源，也難以節流的拜騰，被掛上了“燒光84億元造不出量產車”的名頭。到了今年6月，與拜騰關聯的兩家公司南京知行新能源汽車技術開發有限公司、南京知行電動車有限公司均被立案破產清算。

雖然沒有同樣大的名氣，但如今同樣落入困境的還有恒大汽車、奇點汽車、雷丁汽車、天際汽車、愛馳汽車等。

7月27日，停牌近一年半的恒大汽車終于宣布次日將在港交所復牌。復牌公告顯示，恒馳5目前交付已超千輛。只是這并非意味著恒大汽車走出了困境，僅2022年，恒大汽車的累計虧損就達到了989.06億元。想要重新殺回資本市場，還有很多的坎要過。

另外，融資總額一度達到170億元的奇點汽車不僅沒能交出量產車，還在今年7月被安徽省銅陵市中級人民法院裁定受理破產清算；有著“老頭樂之王”稱號的雷丁汽車，雖然主攻3至5萬元的A00級純電微型車市場，但名氣與銷量卻跟不上，拖欠經銷商貨款的消息屢屢被爆，企業信用一度破產；今年4月，天際汽車發布停工停產通知，天際汽車及旗下電咖汽車零部件制造（慈溪）有限公司被強制執行5036萬余元……

不論新能源汽車是否走入了下半場，但多數參賽者似乎都已結束了旅程。

市場的另一面，是截然不同的光明大道，那些留下來的企業，已經迎來了全新的大考。

今年7月，“蔚小理”拿出了撐得起頭部品牌稱號的成績：理想汽車以超3萬的月交付量領跑，蔚來單月交付首次突破2萬輛，小鵬汽車交付量重回萬輛水平。

理想L系列三款車型自去年6月相繼發布一來，累積交付超過20萬輛；6月29日，共推出5個版本的小鵬G6也已在7月內累積交付超過3900輛；經過一系列調整的蔚來在今年1月至7月，共交付新車75023輛。

蔚來汽車7月交付情況

從目前看來，“蔚小理”的2023年還算過得不錯，這種領跑姿態也仍將繼續。

另外在傳統車企旗下自主或合資新勢力品牌中，廣汽埃安月銷量再次突破4萬輛，極氪及長安深藍的月交付量、騰勢的單月銷量均超過萬輛。

單以這一成績來看，上述品牌的交付量都在不斷刷新歷史。但新能源汽車集體面臨的一大問題是：增產不增利。

“蔚小理”中，理想今年率先盈利。以之為樣本，這背后的根本原因在于足夠的規模化。但理想創始人李想也明白，盈利與持續盈利有著很大區別，因此現目前，他將搶占市占率擺在了盈利問題的前面，而這實際也是為未來的持續盈利打下基礎。

小鵬與蔚來則是“英雄所見略同”，何小鵬曾在2023年上海車展前夕的扶搖架構發布會上談到：“我們希望在2025年實現盈虧平衡，但如果為了真正的大規模，我們還會延后，我們認為大規模是最重要的。”走換電模式的蔚來，更是需要一定的規模化來實現盈虧平衡，李斌曾提到“希望蔚來在2030年成為全球五大汽車制造商之一”雄心壯志可見一斑。

不難看出，在之后一兩年中，造車新勢力們將持續圍繞著“規模效應”做題與賽跑。

關于2023年，雷諾中國董事長、CEO蘇偉銘在不久前用“中國新能源汽車行業最卷的一年”來定義。日趨激烈的市場競爭已經吹響了號角，車企們如何盡可能快地占據有利位置，或許將直接影響未來格局。

不少業內人士都曾提及，雖然當前新能源汽車產業正在不斷成熟，但技術的走向與迭代速度仍然存在的很大的不確定性。

接下來，除了銷量與交付能力之外，細分市場的爭奪能力也是考驗車企們爭奪能力的重要部分。

具體來說，如特斯拉真將價格壓至20萬元以下的，那無疑會在市場上引發連鎖反應。屆時，定位在10萬至20萬區間、20萬至30萬區間的新能源車企都將受到不小的沖擊。

如何緩解這一壓力呢？

《2023年新能源汽車行業洞察》報告提到，“從新興賽道，到大勢所趨，用戶群體的擴張，也意味著消費者端呈現出更精細化、多元化的消費需求。通過對新能源汽車消費者群體進行深入調研，報告指出，新能源汽車消費者群體正展現出年齡年輕化、地域廣泛化、消費高質化、教育高知化等“四化”特點。”

圖源：360智慧商業

與之相對應，車企們就需要靈活制定出針對消費者的細分需求，提供更有價值的功能。這也是在價格戰之外，各大車企能夠更有效地觸達消費者、助力消費決策誕生的捷徑之一。

如果說倒在下半場之前的新能源汽車們或多或少存在的“偏科”問題，那么生存到現在的車企們則正在進行著一場更全面、更成熟的比賽。下半場，究竟是向上走，還是向外走，留著一個問號。

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